Latin NCAP se encuentra trabajando en su Fase II
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Con los objetivos de poner a disposición de los consumidores información independiente sobre la seguridad comparada de modelos de autos y de funcionar como un incentivo para que los fabricantes mejoren la seguridad de sus autos, actualmente, Latin NCAP se encuentra trabajando en su Fase II. Latin NCAP espera que los gobiernos de la región se interesen e involucren activamente en el Programa. Asimismo, espera que otras organizaciones se unan y apoyen el trabajo en pro del mejoramiento de la seguridad vial. Existe evidencia de que las mejoras en la seguridad de los vehículos han conducido a una gran reducción en el número de víctimas de siniestros de tránsito.
Impacto frontal
Los ensayos de impacto frontal se basan en los desarrollados por el Comité Europeo para la Mejora de la Seguridad en el Auto, aunque la velocidad de impacto se ha incrementado en 8 km/h.
El impacto frontal se produce a 64kph (40mph), el vehículo impacta frontalmente contra una barrera deformable descentrada.
Las lecturas obtenidas a partir de los maniquíes se utilizan para evaluar la protección brindada a los pasajeros adultos que viajan en la parte delantera del vehículo.
Cada auto es sometido a un impacto contra un bloque inmóvil adaptado con una cara de aluminio alveolar deformable. Este impacto pretende simular el tipo más frecuente de colisión en carreteras que resultan en lesiones graves o mortales. El impacto simula la colisión frontal entre dos autos de similar masa. Ya que la mayoría de los choques frontales involucran sólo una parte del frente del auto, el ensayo se calibra para replicar un impacto entre los vehículos a medio ancho. En el ensayo esto se simula haciendo que el 40% del auto choque contra la barrera. El frente de la barrera es deformable para representar la naturaleza deformable de los autos. Dicho ensayo representa una prueba estricta de la capacidad del auto para soportar impactos sin sufrir intrusión en la cabina de los pasajeros.
El contacto entre el pasajero y las partes intrusivas de la cabina de pasajeros representa la principal causa de lesiones graves y fatales, para pasajeros adultos sujetos con cinturón de seguridad. La velocidad del ensayo de 64 km/h representa una colisión entre vehículos en la que cada uno viaja aproximadamente a 55 km/h. La diferencia en velocidad se debe a la energía absorbida por el frente deformable. La investigación en siniestralidad ha demostrado que esta velocidad de impacto cubre una proporción significativa de las colisiones graves y fatales. Al evitar la intrusión, se minimiza la probabilidad de que el pasajero impacte contra el interior del vehículo, quedando espacio para el efectivo desempeño del sistema de retención.
Los airbags montados en el volante constituyen una parte importante del sistema de retención del conductor. Euro NCAP ha promovido la confección de diseños que brinden a la cabeza del conductor un soporte estable en relación al airbag y en los que el contacto de la cabeza con el airbag no sea inestable En el caso de un pasajero sujeto, las fuerzas de desaceleración, generadas en la colisión, se transmiten al pasajero a través del sistema de restricción. El / La Euro NCAP ha promovido la adopción de cinturones con pretensores, limitadores de carga y airbags de doble etapa, para contribuir a atenuar las fuerzas transmitidas al pasajero. También ha contribuido a evitar aquellas situaciones en las que se produce la carga directa del pecho por parte del volante.
En la mayoría de los vehículos, el sistema de retención no puede evitar el impacto de las rodillas de los pasajeros contra la parte inferior del tablero. Euro NCAP ha promovido la remoción de estructuras peligrosas de las áreas contra las que pueden impactar las rodillas. Fuerzas de gran magnitud pueden lesionar las rodillas y transmitirse a lo largo de la pierna hacia la articulación de la cadera y la pelvis. Estas partes del esqueleto diseñadas para soportar peso son susceptibles de sufrir lesiones invalidantes graves y de largo plazo.
Los diseños actuales no dan posibilidad para evitar el contacto entre los pies y el área destinada a los pies. Para minimizar las lesiones Euro NCAP ha promovido la reducción de los niveles de intrusión del área para los pies y un mayor control sobre el desplazamiento de los pedales.
Protección infantil
Latín NCAP ha alentado a los fabricantes a asumir responsabilidad sobre la protección de los niños y brindar instalaciones apropiadas para el montaje de sistemas de retención infantil. Son muchos los usuarios de sistemas de retención infantil que lo fijan de manera incorrecta al vehículo comprometiendo de esta manera la protección brindada a los niños. Euro NCAP ha promovido la mejora de los diseños y el equipamiento con montajes ISOFIX y de sistemas de retención infantil. El sistema ISOFIX representa un método mucho más seguro de fijar el sistema de retención infantil al auto, siempre que este dispositivo adicional evite la rotación de la sillita debido a la compresión del relleno del asiento con el consiguiente rebote. Como resultado de ello NCAP ha observado diseños mejorados, donde existen menos probabilidades de que le niño impacte contra el interior del vehículo, mientras que al mismo tiempo se reducen las fuerzas ejercidas por el sistema de retención sobre el niño.
La clasificación de protección infantil es para la combinación de un auto con asientos infantiles específicos recomendados por el fabricante del vehículo. La combinación puede llegar hasta las cinco estrellas en protección infantil.
Avisadores de uso de cinturón
El cinturón de seguridad sigue siendo el dispositivo más efectivo en lo que refiere a la seguridad en todo tipo de auto. Representa la parte fundamental de todo sistema de retención y los fabricantes continúan desarrollando nuevos y cada vez mejores cinturones para brindar una protección cada vez mayor. Sin embargo, son muchos los que continúan sin utilizar cinturón, situación que se evidencia en la sobre representación de estas personas en las estadísticas de lesiones graves y fatales.
Muchos de aquellos que no utilizan el cinturón de manera constante, lo harían si una señal se los aconsejara. La investigación demuestra que existe una mayor probabilidad de que los pasajeros utilicen los cinturones de seguridad cuando cuentan con un avisador de uso de cinturón de seguridad.
http://www.latinncap.com/_es/?pg=results_list Aquí podras ver la prueba de choque frontal del Toyota Corolla Xei con airbags, ganador de cuatro estrellas en choque frontal, para que lo compares con la prueba de choques frontal realizada al WV Golf http://www.latinncap.com/_es/?pg=results_list con airbags, ganador de solo tres estrellas en la prueba, por ultimo me pregunto por que se permite que este modelo, el Geely sin airbags http://www.latinncap.com/_es/?pg=results_list ganador de la cero estrellas en la prueba de choque frontal, si, cero estrellas, se venda en Latinoamérica. Esto no debe permitirse bajo ninguna circunstancia.
